數據顯示，1月至7月，我國外貿持續保持快速增長勢頭。但是，外貿企業的境遇卻有些愁人。近期，海運價格持續上漲，部分熱門航線集裝箱運價已突破每標箱2萬美元，反映即期市場價格的上海出口集裝箱運價指數連創新高。出口集裝箱“一箱難求”，部分企業甚至陷入“箱比貨貴”“有單不敢接、出口不盈利”的窘境。海運“出貨”為何難？如何為外貿企業紓困解憂？
出口壓港
碼頭前沿大型岸橋設備不停吊運集裝箱、堆場內拖車往來穿梭不斷……東莞港務集團各碼頭上的繁忙景象，是“廣東制造”出口暢旺的縮影。據海關廣東分署統計，截至7月份，廣東外貿進出口已連續9個月正增長；今年前7月，廣東集裝箱出口增4.6倍。
然而，旺盛的國際需求疊加海外新冠肺炎疫情的影響，卻使得海運物流持續“梗阻”，運價步步走高。
“隨著出口變旺，從去年第四季度起，用箱緊張、一艙難求的狀況就在整個華南顯現。上半年，受蘇伊士運河擁堵等因素影響，歐美航線樞紐港持續塞港，國際集裝箱航運市場供不應求的局面更加明顯。”華南中遠海運集裝箱運輸有限公司(華南集運)東莞分公司副總經理莊志勇分析，供需矛盾一方面是由于疫情之下，歐美消費者對“廣東制造”家具、電器等多種產品需求增加，跨境電商銷量大漲；另一方面在于疫情蔓延使得全球眾多港口、堆場、拖車等作業效率顯著下降，導致港口擁堵、集裝箱周轉不暢。
記者從多家外貿企業了解到，從海外傳導回來的“梗阻”及國內偶發疫情，數月來已造成粵港澳大灣區多個港口出現貨物壓港、船舶跳港、提還箱困難等問題，大中小企業都飽受海運“出貨難”、成本高昂的困擾。
受影響最大的是大量依賴海運出口的加工貿易企業。“很頭疼！海外總部接下的訂單不斷轉過來，我們的打印機、復印機做出來，有1/3都運不出去，近兩月已積壓了100多個貨柜。”京瓷辦公設備科技(東莞)有限公司關務負責人袁錫基告訴記者，由于深圳鹽田、蛇口的碼頭堆場早已堆滿貨柜，碼頭外圍也排起了長隊，過去貨物從出廠到裝船只需一周，現在要近一個月；到達歐美港口后，過去客戶提貨只需三四天，現在要等好幾周。
面對貨物積壓，加工貿易企業的窘境在于，接訂單在海外總部，自己只能照單生產。“如果自己營銷的話，還可以暫時停工或減產，但我們接了單就要做，不能停工。”袁錫基說，為應對窘境，公司不得不選擇價格更高的中歐班列，但也不易訂到，僅能解決原本海運貨量的1/10，而對少量緊急的客戶需求只能用昂貴的空運來替代。“雖然運費是客戶負擔，但最終還是會影響到銷售。”
機電產品占廣東出口比例近七成，生產企業海外訂單火爆，利潤卻在高昂的運費下被削薄。“海運物流全鏈條成本大漲。”東莞創機電業制品有限公司關務經理劉啟貞說，公司出口的電動工具70%銷往美國，上半年訂單增長30%。但因缺貨柜，現在僅80%的產品能進入碼頭，進不去的每月要花一兩百萬元租倉庫等待貨柜；貨物去深圳鹽田碼頭，陸運成本漲了百分之三四十；海運漲幅更厲害，原來40英尺集裝箱運到美國僅2000多美元，現在要1萬多美元。運費大頭是我們承擔，好在產品附加值高，不至于到“箱比貨貴”的境地。
相比大企業的煩惱，中小企業感到的是生死攸關的寒意。航運業內人士告訴記者，在“一艙難求”的大環境下，大企業有資源從航運公司拿到相對更多的艙位，有資金扛得住運價上漲，而中小企業的海運往往交給貨運代理，要么拿不到艙位，要么不得不承受更高的運價。華南集運近日調研中小企業發現，一些企業因倉庫積壓、交貨期延遲，資金無法回籠，已面臨停產風險。
聯手紓困
為紓解企業困境，今年以來，廣東海關、港口、航運等部門及企業聯手，針對海運全鏈條各環節堵點精準施策，靈活創新模式、開辟綠色通道，盡最大努力緩解國際海運物流不暢對企業出口造成的不利影響。
庫存積壓是外貿企業迫在眉睫的難題，海關部門為此推出了針對加工貿易企業的“廠外設倉”業務。
“近期海運出口‘爆艙’‘甩柜’現象時有發生，等待時間明顯延長，而企業庫存能力有限，很多加工貿易企業原經海關備案的場所無法滿足需求，此時就可以申辦‘廠外設倉’，增設外部倉庫存放貨物。只要網上遞交申請，符合條件海關即時批準。”黃埔海關所屬東莞海關綜合業務三科科長岳新顏說。“多虧東莞海關幫我們京瓷設立了多所廠外倉庫，多存放了100多個標箱的貨物，大大緩解了庫存壓力。”袁錫基告訴記者。
出口“訂艙難”最為頭疼，港口與海關部門聯手，支持大灣區貨物包船“出海”。
近日，東莞港正式開通歐美包船航線，打通了東莞外貿企業直航歐美的通道。“在黃埔海關所屬沙田海關支持下，我們引入歐美包船航線，月均可發運近萬標箱貨物。”東莞港務集團相關業務負責人孫程介紹。相比企業通過東莞港將貨物喂給周邊樞紐港，歐美包船航線的海運費用可節省3000美元/箱，并緩解了艙位不足。“沙田海關為我們提供全天候通關服務，第一時間處理船舶清關、衛生檢疫等手續，節省了近一周時間，每柜能節省1500美元。”廣州市航商船舶代理公司東莞分公司經理曾俊海說。
港口擁堵，還令出口企業陷入拖車提還柜難、陸運費飆升的困境。6月以來，東莞港與廣州南沙港、深圳蛇口和鹽田港聯手，推出駁船快線服務，以駁船代替原有拖車提還箱方案，在降低物流成本的同時，保障集裝箱能順利趕上大船。目前，該服務已有效保障了華為、TCL、偉易達等諸多外貿企業的供應鏈正常運轉。
對于亟需雪中送炭的中小企業，中國遠洋海運集團及下屬華南集運發揮央企擔當，面向中小客戶群體精準施策。“公司制定了國際集裝箱航線艙位供給方案，為中小客戶提前制定計劃，鎖定艙位。我們已陸續推出‘美線中小客戶服務專線’‘歐線中小客戶專班’‘澳新精品快航專班’等拖車和海運‘一條龍’服務，并打造了全新的中小客戶電商專線。”莊志勇介紹。
苦練“內功”
國際海運何時恢復常態尚難預測，外貿企業仍在艱難探尋應對挑戰的良策。
對此，華南集運方面建議，企業應加強生產與物流的統籌，關注海運市場實時動態，根據艙位情況調整生產節奏，盡可能減少庫存積壓；同時與船公司保持密切溝通，及時解決出運中碰到的問題。
業內人士建議，鑒于海運成本壓力短時期內難以緩解，傳統外貿企業應及時考慮對未來發展做出新的規劃。比如走海運的相當一部分屬于來料加工企業，沒有定價權、物流權，控制不了生產和出貨周期。在當前線下傳統供應鏈物流比較低迷的情況下，如果能夠嘗試自創品牌，在亞馬遜等跨境電商平臺開店，就能更加靈活地掌控供應鏈物流。
擁有自主品牌和渠道的外貿企業，相比傳統加工貿易企業顯示出了明顯優勢。旗下擁有多個自有品牌、少量承接代工的東莞創機電業對此感受深刻。“為海外品牌代工只能得到一點點加工費，成本重壓下，也只能勉力維持生產，畢竟虧1元總好過虧10元。但自有品牌就有更大利潤空間，多少賺些，起碼不會虧本。”劉啟貞說。
從去年疫情暴發至今，已有越來越多外貿企業積極嘗試轉型。在它們增強自主發展能力、拓展生存空間的努力下，廣東外貿抗風險能力和發展韌性正逐步提升。2020年，一般貿易占廣東進出口總值的比重首次過半，占據了主體地位；而加工貿易占比降至28.2%。今年前7月，廣東一般貿易已占進出口總值52.5%，外貿結構進一步優化。
業內專家認為，當前以跨境電商為代表的外貿新業態蓬勃發展，為外貿企業提供了新機遇。廣大外貿企業應抓住機遇，練好“內功”，通過積極拓展品牌和銷售渠道、增強研發能力、提升自動化水平等措施，降低成本、提高產品附加值，增強對國際市場風浪的抵御能力。
